从1918年11月开始，负责宪法起草工作的胡戈·普罗伊斯（Hugo Preuss）倾向于沿用Reich一词作为国名，他在1919年2月底的宪法草案第四稿中正式提出了这一方案，并且指出：Reich一词蕴涵着深切的民族感情，承载着德意志各邦人民数百年间不断追求民族统一的光荣历史，因而是德意志民族不能割舍的精神财富。

如此既符合依法行政的规范要求，也可以提高征用决定的可接受性，是削弱征用行为强权色彩，增强行政正当性的必要方式。一般的当然负担指以平等、抽象的方式为某个公共团体的所有成员设定的，不涉及特别利益的服务、劳务或者实物给付，源自个人对公共福祉所承担的社会责任。

（三）公私财产皆可成为征用对象 一般认为，私有财产理应是应急征用的对象，但是此次新冠肺炎疫情中出现的征用国有财产情形却引发争议。例如，我国《戒严法》17条规定：根据执行戒严任务的需要，戒严地区的县级以上人民政府可以临时征用国家机关、企业事业组织、社会团体以及公民个人的房屋、场所、设施、运输工具、工程机械等。[35]参见前注[5]，刘连泰文。该法第52条第1款中的征用内容，是对第12条规定的可征用财产的详细列举，包括设备、设施、场地、交通工具和其他物资，并没有超出该法第12条的财产范畴。参见《北京市财政局转发财政部、国家税务总局关于调整部分行业在非典疫情期间税收政策的紧急通知》（京财税［2003］914号）。

1.特别法优于一般法 根据我国《立法法》92条的规定，同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定。返还财产发生在使用完毕或者突发事件应急处置工作结束后，征用主体应当及时主动而为。问题在于，究竟什么才是共和？摆在人们面前的选择只有两个：一个是以多党角逐议会名额为特征的法国式的共和，另一个是以无产阶级专政为特征的苏俄式的共和。

1919年7月3日，即魏玛政府签署《凡尔赛和约》之后的第五天，制宪会议围绕国家旗帜的配色方案进行表决。因此，回溯这一问题特别凸显其价值的那些非凡的时代，例如魏玛时代。Republik一词因而被蒙上了一层反立宪的激进意涵，招致中左派以及右翼各派别的反感和忌惮。帝国得因国家目的而无偿使用已有铁路。

不过，对于接下来几年不断恶化的政局来说，这也未能产生什么补救性的效果。受此影响，国家法（Staatsrecht）开始淡出学者的视野，一般国家学（Allgemeine Staatslehre）成为更常见的学术用语。

在破旧立新的过程中，这三国的宪法立足于一个基本相同的出发点：既然所有的恶都来自于不受限制的权力，那么人就应该成为国家的目的，而不是相反。随后而至的利益法学则更进一步，认为法律的目的在于平衡现实中各种相互冲突的利益，这就使法学的性质开始从规范的科学走向社会的科学。如果我们希望对某一个具有法律意义的文本或事件加以忠实的还原，同时希望在这一过程中展露某些卓越的见识，那么我们就不得不着手协调两种在表面上并不协调的方法论。不仅如此，名义上的一个全新的德国甚至不得不从旧的政府和军队之中寻找其代言人。

那些原本以为手中掌握着历史钥匙的人们，在20世纪开端的二十来年之间，却突然感受到了前所未有的历史偶然性，与之相伴的则是动荡、萧条和对未来的迷茫。可以说，严格二分法在拉班德和耶利内克的理论中导致的并不是对规范性的加强，而是向事实的力的投降。国家概念的多义性表明，魏玛宪法缺乏一个稳固的现实基础，不过，这一缺陷反而使魏玛政府能够更为灵活地应对各种分离主义倾向。回顾历史，黑、红、金三色旗在1848年法兰克福第一届国民议会上首次被确定为代表整个德国的旗帜，其中黑、金两色曾经是神圣罗马帝国常用的旗帜配色，代表着德意志民族的历史传统，介于黑、金两色之间的红色则源于法国大革命的影响，意味着德意志民众对于自由的追求。

例如，诞生于1896年的现代奥林匹克运动会，以及同样诞生于这一年的《德国民法典》，便属于这样一种从一开始就蓄谋名留青史的作品。作为蒸汽火车和铁路的发明者，英国在1825年开通了全世界第一条现代意义上的铁路，即全长40公里的斯托克顿-达灵顿铁路。

以萨维尼为代表的一部分学者将德国法的历史渊源诉诸于罗马法，并且认为，值得在法律规范中保留下来的并不是历史事实本身，而是在长期的社会变迁中一直相对稳定地传递下来的结构性要素。由此可见，黑、白、红三色旗基本上不具有任何精神层面的内涵，而且该配色方案并未将象征南德各邦的颜色融入其中。

所有人都看得很清楚，1849和1871代表着两种截然不同的国家形式，根本无法在同一个宪法框架之下并存。这条由12名商人集资修建的铁路获得了巨大成功，随即开启了一波由私人投资在全德范围内打造铁路网络的浪潮。相比之下，19世纪末的德国人花费了将近30年的时间翘首企盼《德国民法典》，一部理性大全的问世。与此相反，这两部宪法中的铁路条款在价值理念上保持着高度的一致性，它们都试图最大限度地发挥铁路的政治功能，将技术发展带来的时空压缩转换为民族精神的凝聚，利用工业化、市场化和城市化的成果压制旧有的封建因素，积极推进民族国家化的变革。例如，普罗伊斯在论及民主这个敏感话题的时候曾经提到两种针锋相对的意见，然而有人会说：即便上述论调可能属实，但是民主国家不适合德国，民主与德国的民族特性相悖。最终，这些争论都随着魏玛宪法采用Reich这一国名而告终，一个关于Reich的新的共识宣告形成。

事实上，德意志第二帝国的宪法（1871年）、纳粹党对宪法的篡修（1933年），以及前东德的社会主义宪法（1949年、1968年）等等，同样是这一语境不可或缺的组成部分。不过，这部法律的适用效果并不理想，黑、白、红三色的寓意也并未因此而在民间消褪。

在第二个故事之中，德国在19世纪席卷全球的工业化和城市化进程中从未落后于那些西方的资本主义国家，无论意识形态上存在着多大的分歧，德国各个时代的决策者始终相信不断发展的技术条件有利于国家统一的事业。第94条至第96条规定了邦国对于境内铁路的有限自治权。

魏玛宪法并未对这场论辩做出正面判定，但其中事无巨细的规定似乎流露出一种态度：任何已经发生的事实都可能具有规范性，但只有那些经过规范化的事实才能真正地成为对未来发生影响的有效果的历史（Wirkungsgeschichte）。从这个意义上来说，魏玛宪法是赋予德国宪法传统以连贯性和完整性的重要的历史基础，而这恰好也说明了这样一部为应对危机而匆匆出台的宪法何以值得人们在其颁布百年之后还要大张旗鼓地纪念。

20世纪20年代，凯尔森的观点导致学术阵营出现了新的分化，不少曾经站在耶利内克一边的实证主义者开始倒向凯尔森。从某种意义上来说，这依旧是一个关于魏玛宪法的双重历史连续性的印证，只不过在这里，1849年宪法和1871年宪法并没有处于相互对立的状态。三、技术史视角：铁路条款背后的国家目的 （一）西风之下的铁路大发展 只要把时空限定于19世纪的西方世界，无论涉及哪一方面问题的讨论，工业革命都是一个绝不能被忽视的重要背景。与法兰克福宪法中那个由知识分子通过宪法条文拟制出来的帝国相比，第二帝国宪法中的帝国虽然充满了力量，却从一开始就缺少一个具有广泛代表性的真正的民主基础——一个像铁路一样强烈象征着西方的事物，因而这个帝国虽然不是虚弱的，但却是虚假的。

某种程度上，历史发展方向的一贯性为国家提供了潜在的合法性基础。这是一种正在从天堂跌落到地狱，却还没有接触到地面的感受。

魏玛宪法就这样变不可能为可能，用一批与此前几乎没有什么实质变化的铁路条款真正实现了八十多年来都未能实现的铁路国家化的目标。1871年之后，德意志在普鲁士的主导之下完成了形式上的统一，国家不仅成为政治上的客观实在，而且借助第二帝国宪法中的帝国（Reich）概念获得了规范层面的意义。

然而，想要踏出这历史性的一步也着实不易，原因在于，第一，国内各政治派别、宗教团体以及地方势力在意识形态和价值观念上存在重大的分歧。这一时期，拉班德（Paul Laband）沿着格贝尔的思路，继续将国家法向抽象化、纯粹化和科学化的方向推进。

1920年3月31日，即在魏玛宪法第171条规定的时限之内，普鲁士、巴伐利亚、萨克森、巴登、符腾堡、黑森、梅克伦堡-什未林和奥登堡等邦国与帝国签订了关于境内铁路移交的协议。但是，与此同时，历史法学派的内部也出现了一种推动法学走向抽象化、纯粹化和科学化的动力。在这里，魏玛宪法使用了Reich一词指称1919年的新德国，而这个德文单词最明显、最外在、最基本的含义便是帝国。铁路看似将德意志高度分裂的政治板块缝合了起来，但是与此同时，铁路不仅反向巩固了旧有的封建状态，事实上还造成了新的封建。

1919年的魏玛德国，以及1933年之后由纳粹党建立的第三帝国仍旧沿用这一国名。换言之，这些宪法并不具有把一个应然的国家付诸政治实践的能力，而仅仅是针对既存政治力量对比关系的忠实描述。

实证主义在国家法领域的极端化发展导致与规范有关的实践活动除了承认之外无所作为，更不可能具有针对现实的反向批判能力。俾斯麦甚至指出：就因为铁路交通，我们现在仍旧处于自中世纪以来德国就一直存在的分裂状态。

然而，耶利内克并不满足于规范与事实的二分，他进一步提出了事实的规范性效力（normative Kraft des Faktischen）这一著名的公式，希望在这两个被人为分开的范畴之间建立最低水平的联系。换言之，它们属于一种描述性的宪法。